Warning: file_get_contents(http://graph.facebook.com/http://kyivmanifest.org.ua/program/transport/) [function.file-get-contents]: failed to open stream: HTTP request failed! HTTP/1.1 403 Forbidden in /home/virtwww/w_kyivmanifest_e5d69858/http/wp-content/themes/zero-master/_partials/share.php on line 12

_h_transport

Транспортна інфраструктура

Громадський транспорт
Паркування
Вулично-дорожня мережа (ВДМ)
Велосипедизація

     Корисні посилання

Громадський транспорт

Розвиток систем громадського транспорту має стати найвищим пріоритетом у розвитку транспортної інфраструктури міста. Необхідно відійти від автомобілецентричної моделі розвитку транспорту та стимулювати використання громадського та велотранспорту. Розвиток різних видів громадського транспорту повинен плануватись відповідно до їх оптимального застосування. Метро і швидкісний трамвай є найбільш ефективними видами транспорту, у той час як маршрутки мають виконувати допоміжні функції.

Що треба зробити:

  1. Розробка комплексної програми розвитку громадського транспорту на основі транспортної моделі Києва та з урахування кращого світового досвіду. Транспортні рішенні, що пропонуються в Генеральному плані 2025, мають бути відкориговані відповідно до розробленої програми. Програми має передбачати проведення оптимізації маршрутів наземного транспорту.

    ПРИКЛАД: Сучасна мережа маршрутів громадського транспорту сформувалась за часів СРСР, коли транспорт обслуговував великі підприємства, більшість з яких зараз вже не працюють. Пасажиропотоки сильно змінились і необхідно здійснити оптимізацію графіків та маршрутів наземного громадського транспорту на основі транспортної моделі, яка зараз перебуває в процесі розробки.

  2. Стратегічним пріоритетом у розвитку громадського транспорту має бути розвиток рейкових транспортних систем — міської електрички, швидкісного трамваю, метрополітену.

    ПРИКЛАД: Розвиток магістральної мережі швидкісних трамвайних маршрутів та міської електрички, мають доповнити існуючі лінії метрополітену і діяти, як єдина інтегрована система.

  3. Розвиток міської електрички та її інтеграція в систему міського та приміського транспорту. Міська електричка має величезний потенцал, який зараз не використовується.

    ПРИКЛАД: Забезпечення більшого пасажиропотоку шляхом кращого сполучення з житловими районами, зменшення інтервалу руху, дотримання розкладу, включення до системи єдиного квитка. Реконструкція діючих та відкриття нових станцій, формування на їх базі зручних пересадочних вузлів. Впровадження приміських маршрутів у години-пік до міст-супутників.

  4. Створення опорної трамвайної мережі, яка забезпечить швидкісним транспортом райони без прямого доступу до метро і дозволить розвантажити лінії метрополітену.

    ПРИКЛАД: рамвайна мережа втратила свою важливу роль після демонтажів колій протягом останніх 10 років. Необхідно об’єднати правобережну та лівобережну трамвайних мереж, розвивати швидкісні маршрути, які відокремлені від автомобільного трафіку. Кардинальне оновлення рухомого складу та колій.

  5. Єдиний електронний квиток для оплати проїзду в усіх видах транспорту, незалежно від форми власності, мінімізація готівкових розрахунків безпосередньо у транспорті.

    ПРИКЛАД: Впровадження проїзних квитків на певний проміжок часу (декілька днів, місяць або рік). Надання пільг виключно через систему електронного квитка та «Картку киянина». Підвищення вартості разового квитка, щоб його не вигідно було купувати киянам, які регулярно користуються громадським транспортом. Це зменшить до мінімум готівкову оплату в салоні транспорту.

  6. Інтеграція приватних перевізників в загальну систему громадського транспорту міста. Стимулювання переходу приватних перевізників на рухомий склад великої ємності, усунення конкуренції за пасажиропотоки між приватним і комунальним транспортом.

    ПРИКЛАД: Скасування маршруток-дублерів, які повторюють маршрути великогабаритного транспорту КП “Київпастрансу”; підвищення вимог до розміру рухомого складу на маршрутах, які обслуговують приватні перевізники. Приватні перевізники мають працювати за правилами міської транспортної системи (дотримуватись розкладу руху, бути включені в систему єдиного квитка, мати GPS та дотримуватись інших стандартів якості ).

  7. Поступове зменшення кількості автобусів малої місткості («маршруток») при збільшенні кількості громадського транспорту великої місткості.

    ПРИКЛАД: Зараз обсяг перевезення пасажирів маршрутками приблизно дорівнює пасажиропотоку метрополітену. Маршрутки є неефективним і незручним видом транспорту для перевезень на великі відстані, вони створюють велике навантаження на дорожню мережу. В першу чергу маршрутки мають бути заборонені на маршрутах з великим пасажиропотоком та на магістральних вулицях. Маршутки можуть обслуговувати маршрути з малим пасажиропотоком та виконувати функцію підвезення до метро, швидкісного трамваю та інших магістральних маршрутів.

  8. Необхідно посилити контроль за приватними перевізниками і підвищити стандарти надання ними послуг перевезення. Змусити приватних перевізників дотримуватись вимог, які були прописані в умовах конкурсів на маршрути. Підвишити вимоги при проведенні конкурсів в майбутньому.

    ПРИКЛАД: Cкасування дозволу на обслуговування маршруту в разі порушення умов договору. Наприклад, при невідповідності типу рухомого складу, трасування маршруту, інтервалу руху, порушенні розкладу тощо. При проведенні нових конкурсів на маршрути необхідно прописати додаткові вимоги. Наприклад — пасажиромісткість більше 60 осіб, рівень низької підлоги в салоні більше 50%, наявність кондиціонеру та GPS, чітке дотримання розкладу, відсутність музики в салоні, візуальне та звукове оголошення зупинок, оплата проїзду єдиним електронним квитком тощо.

  9. Створення відокремлених смуг наземного громадського транспорту на найбільш завантажених магістралях і підвищення ефективності існуючих смуг.

    ПРИКЛАД: Лінії швидкісних автобусів та тролейбусів можуть бути тимчасовою альтернативою позавуличному рейковому транспорту. В першу чергу необхідно підвищити ефективність існуючих смуг “Петрівка – Троєщина” та на вулицях Саксаганського і Жилянській. В цьому допоможе ухвалений в липні 2015 року закон, що дозволяє фотофіксацію порушень та накладання штрафу без присутності водія. Крім того, варто закінчити реалізацію відокремленої смуги на малій кільцевій дорозі, яку вже пообіцяв Департамент транспортної інфраструктури КМДА.

  10. Громадський транспорт має чітко дотримуватися розкладу руху, який можна побачити на зупинці та в інтернеті.

    ПРИКЛАД: Транспорт приватних перевізників (маршрутки) мають ходити за розкладом, який має бути доступний в інтернеті, за допомогою мобільних додатків або на зупинці. Необхідно розробити мобільний додаток, який буде виконувати функцію “електронного табло” для пасажирів на зупинках, тобто показувати скільки хвилин очікувати на який маршрут. Також, поступово необхідно встановлювати на зупинках повноцінні електронними табло.

  11. Повернення наземного громадського транспорту у центральну частину міста має зробити центр зручнішим для киян та туристів, сприяти зменшенню користування приватними автомобілями.

    ПРИКЛАД: Організація зручних маршрутів тролейбусів та автобусів по таких вулицях: Хрещатик, Володимирська, Богдана Хмельницького, Грушевського тощо. Організація туристичних маршрутів.

  12. Розширення можливостей використання громадського транспорту різними категоріями людей.

    ПРИКЛАД: Створення нічних маршрутів громадського транспорту, маршрутних таксі підвищеної комфортності. Пристосування інфраструктури громадського транспорту до вимог людей з обмеженими фізичними можливостями. Запровадити правила перевезення велосипедів в метро та наземному транспорті в проміжки часу, що не припадають на години-пік.

Паркування

Плата за паркування є потужним інструментом регулювання кількості автомобілів в тій чи іншій частині міста. Чим ближче до центра міста, тим вищою має бути плата за паркування. Таким чином можна донести мешканцям міста, що при поїздці в центр краще використовувати громадський транспорт. Автомобіль використовує міську інфраструктуру значно менш ефективно, ніж інші види транспорту. Припарковані автомобілі не виконують транспортних функцій, але займають багато міського простору. Тому автомобіліст має платити місту за зберігання свого авто на вулицях.

Крім того, ситуація з паркуванням автомобілів у Києві практично не регулюється. Правила паркування масово порушуються без покарань. Неправильно припарковані машини відбирають простір у пішоходів, створюють небезпечні ситуації та зменшують пропускну спроможність вулиць. Необхідно донести до розуміння водіїв, що правила паркування існують і їх треба дотримуватись.

Що треба зробити:

  1. Створити додаткові паркомісця завдяки перегляду існуючих дорожніх знаків, що забороняють стоянку на вулицях; облаштувати місця для паркування у правих смугах на малозавантажених вулицях.

    ПРИКЛАД: Необхідно переглянути існуючі знаки, що забороняють стоянку на певних вулицях, де парковкка в крайній смузі не буде заважати. Наприклад, на вулиці Сагайдачного достатньо однієї смуги в одну сторону — незаконна парковка тут не спричиняє проблем зараз, тому її можна узаконити.

  2. Впровадити дієвий механізм накладання штрафів на порушників правил зупики, стоянки та паркування.

    ПРИКЛАД: Верховна рада в липні 2015 року проголосувала закон, якій дозволяє використовувати фотофіксацію порушення і накладання штрафу без присутності водія. Необхідно швидко створити ефективну систему накладання штрафів. Варто використовувати евакуатори у випадках, коли припаркований автомобіль сильно перешкоджає руху транспорту та пішоходів. Створити онлайн-сервіс для повідомлень про порушення правил паркування.

  3. Впровадження безготівкових видів оплати послуг паркування та збільшення кількості паркоматів

    ПРИКЛАД: Необхідно заборонити збирають готівкову оплату за паркування через парковщиків, як це відбувається зараз. Оплата за паркування має відбуватись через відправку SMS, додаток на смартфоні або паркомат.

  4. Розробка комплексної схеми майданчиків для паркування автомобілів

    ПРИКЛАД: Створення додаткових парковок на незабудованих територіях, у промислових зонах, що не використовуються. Впорядкування паркувальних майданчиків у дворах. Будівництво баштових паркінгів.

  5. Установка обмежувальних стовпчиків для захисту тротуарів від припаркованих автомобілів.

    ПРИКЛАД: Забезпечення проходу для пішоходів на вузьких тротуарах і там, де є інтенсивний рух пішоходів. Як мінімум, необхідно захистити прохід 2 м, що гарантується ПДД. Там де рух пішоходів більш інтенсивний забезпечити більш широкий прохід.

  6. Впорядкування та легалізація існуючих паркувальних майданчиків, ліквідація незаконно встановлених загороджень і дорожніх знаків.

    ПРИКЛАД: Демонтаж незаконно встановлених шлагбаумів, стовпчиків, воріт, знаків, що вказують на приналежність парковки до певного закладу.

  7. Прискорення будівництва перехоплюючих паркінгів біля станцій метрополітену, як на в’їздах у місто, так і по периметру центральних районів.

    ПРИКЛАД: При паркуванні на перехоплюючому паркінгу, водій має отримувати безкоштовно денний квиток на всі види транспорту. Паркінги можуть бути біля станцій метро «Житомирська», «Сирець», «Героїв Дніпра», «Бориспільська», «Лісова», «Теремки» тощо.

  8. Надходження від паркування необхідно спрямувати на спорудження перехоплюючи паркінгів, розвиток громадського транспорту, пішохідної та велоінфраструктури.

    ПРИКЛАД: Прозоре фінансування конкретних проектів за рахунок зібраних за паркування коштів.

Вулично-дорожня мережа (ВДМ)

ВДМ має розвиватись за принципом збільшення її зв’язаності та щільності. Збільшення пропускної здатності вузлів ВДМ є ефективнішим за механічне розширення автодоріг. Розвиток ВДМ має відбуватися на основі транспортної моделі міста. Розвиток ВДМ міста повинен бути спрямований на повне усунення транзитного потоку з центральної частини міста. У історичних районах пріоритетом є розвиток туристичної привабливості.

  1. Підвищення зв’язаності міського середовища, тобто збільшення щільності вуличної мережі за рахунок збільшення кількості міжквартальних вулиць.

    ПРИКЛАД: Відновлення втрачених зв’язків Верхнього міста та прибережних районів: Петрівська, Полтавська вулиці, Богуславський, Врубелівський узвози, Паркова дорога  – вулиця Грушевського. Створення зв’язків між районами, відокремленими залізницею: Чоколівка-Відрадний, Стара Дарниця-Нова Дарниця, Лівобережний-Соцмісто.

  2. Розвиток ВДМ має відбуватися відповідно до результатів використання транспортної моделі Києва, на основі цих даних має бути сформульовано відповідні зміни до Генерального плану у частині розвитку ВДМ. Проекти з розширення доріг та багаторівневих розв’язок мають обов’язково проходити аналіз з використанням  транспортної моделі міста.

    ПРИКЛАД: Оцінка проектів будівництва вулиць та розв’язок на основі математичного моделювання сценаріїв. Проведення конкурсів на етапі проектування об’єктів ВДМ.

  3. Впровадження комплексної системи інтелектуального управління транспортом.

    ПРИКЛАД: Впровадження інтелектуальної системи керування світлофорами у режимі реального часу з датчиками підрахунку транспортних потоків у реальному часі.

  4. Повне усунення транзитного потоку з центральної частини міста. Пріоритетом має бути будівництво об’їздних доріг, що перенаправляють автомобільний трафік на околиці міста.

    ПРИКЛАД: Відведення транзитних потоків від Хрещатика (Бесарабки, Європейської площі, Майдану Незалежності), Подолу (Поштової площі, вулиць Верхній і Нижній Вал).

  5. Розділення вимог до організації руху на дорогах різного

    ПРИКЛАД: Потрібно диференціювати обмеження швидкості залежно від типу вулиць. На магістральних дорогах, що поєднують міжнародні транспортні коридори, не мають наземних переходів, обладнані відбійниками та шумозахисними екранами – 80 км/год. На магістралях міського та районного значення – 50-60 км/год, всередині житлових районів – 30-50 км/год, всередині житлових кварталів – 20 км/год.

  6. Громадський транспорт, велотранспорт  та пішоходи є повноправними користувачами ВДМ

    ПРИКЛАД: Транспортні розв’язки часто проектуються зважаючи переважно на приватні автомобілі, а потреби інших користувачів ігноруються. Прикладом може слугувати Поштова площа, яка є погано доступною для пішоходів та велосипедистів, або інші реконструкції на набережній Дніпра, в результаті яких там був демонтовано маршрути трамваю.

  7. Вулиці мають бути зручнішими для пішоходів та маломобільних груп населення.

    ПРИКЛАД: Зменшення кількості підземних і надземних пішохідних переходів за рахунок збільшення наземних переходів; регульовані пішохідні переходи на дорогах, що мають дві та більше смуг в одному напрямку; впровадження фізично захищених острівців безпеки.

Велосипедизація

Велосипедний транспорт має стати повноцінним елементом транспортної системи із забезпеченням відповідної інфраструктури.

  1. Запровадити в структурі КМДА посаду міського уповноваженого з велотранспорту із належними повноваженнями. Забезпечити конкурсний відбір на цю посаду людини, яка знається на темі велосипедного руху і буде координатором велосипедних проектів у міській владі.

    ПРИКЛАД: Міста Європи та США, які серйозно ставляться до розвитку велотранспорту, мають окремі відділи чи управління, які впроваджують велосипедні плани міста. Києву пропонується почати з однієї людини у складі КМДА.

  2. Розробка, затвердження та впровадження комплексної програми розвитку велосипедного транспорту із залученням міжнародних експертів та громадськості. Така програма має протягом 5-7 років перетворити велотранспорт на повноцінну складову транспортної системи міста.

    ПРИКЛАД: До плану виконання програми мають входити: дослідження щодо велоруху, планування велосипедної мережі відповідно до досліджень, створення «перехоплюючих» велосипедних парковок, план проведення соціальних кампаній.

  3. Встановлення правила, за якого не менш як 5% від щорічного автодорожнього бюджету міста (фінансування доріг та парковок) має спрямовуватись на проекти, що підтримують розвиток велосипедного транспорту.

    ПРИКЛАД: Гроші мають спрямовуватись на такі проекти як будівництво велодоріжок та велосмуг, встановлення велостоянок, проведення популяризаційних заходів.

  4. Створення системи муніципального велопрокату в рамках комплексної велопрограми.

    ПРИКЛАД: Муніципальний велопрокат дозволяє взяти велосипед в одному місці, лишити в іншому. Користування в межах певного часу є безкоштовним (до 30 чи 60 хв). Це сприяє використанню велосипеда для коротких поїздок. Успішні приклади таких систем є у Відні, Парижі, Барселоні.

  5. Створити правові умови, які дозволять бізнесу  розвивати мережу перехоплюючих велосипедних паркінгів та прокатів поруч зі станціями метрополітену та ключовими транспортними вузлами.

    ПРИКЛАД: У віддалених від центру районах міста велосипед може бути оптимальним транспортом “останнього кілометра” від дому до станції метрополітену у разі наявності зручних та надійних велосипедних паркінгів, що будуть охоронятись.

  6. Провести комплекс освітніх програм з поширення велотранспорту, як серед проектантів та міських чиновників, так і серед мешканців міста.

    ПРИКЛАД: Навчання проектантів та радника міського голови з велоруху у кращих велосипедних містах Європи. Соціальна реклама щодо доцільності та переваг користування велосипедом.

  7. Встановити зручні велопарковки біля органів міської влади, муніципальних будівель та біля популярних громадських просторів.

 

 

Корисні посилання про Транспорт:

Zero